Perustelut
Helsingin seudun liikenne (HSL) luopui vuoden 2026 alussa ympäristöbonusjärjestelmästään, jolla oli vuosina 2011–2025 tuettu bussiyhtiöitä biopolttoaineiden käytössä yhteensä lähes 15 miljoonalla eurolla.
Biopolttoaineiden käyttöä tukenut järjestelmä pienensi HSL:n omia päästölukuja, mutta ei vähentänyt Suomen hiilidioksidipäästöjä. Syy on jakeluvelvoitetta koskevan lain soveltamisessa: kun puhdasta biopolttoainetta ostetaan bussikalustoon, jakelijat voivat vähentää biopolttoaineen osuutta esimerkiksi pumpulla kuluttajille myytävässä dieselissä.
Tapaus on herättänyt kaupunkilaisten keskuudessa huolta siitä, onko myös Tampereella päädytty maksamaan enemmän biopolttoaineiden käytöstä joukkoliikenteessä ilman, että on saatu aikaan todellisia nettopäästövähennyksiä.
Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunta päätti 24.2.2021 käynnistää avoimen tarjouskilpailun linjoille 5 ja 10 vaatimalla ensimmäistä kertaa pelkästään EU:n puhtaiden ajoneuvojen direktiivin mukaisia nolla- tai vähäpäästöisiä ajoneuvoja.
Vuoden 2022 hankintalinjauksissa vahvistettiin, että kaikissa Nyssen bussiliikenteen kilpailutuksissa pääsääntö on jatkossa 100-prosenttisesti puhtaat käyttövoimat (HVO, biokaasu tai sähkö). Tämä ylittää selvästi lain vähimmäisvaatimukset (41 % kaudella 2021–2025 ja 59 % kaudella 2026–2030)
Kysyn seuraavaa:
- Mikä on arvio Nysselle aiemmin koituneista ja jatkossa koituvista lisäkustannuksista sovellettaessa lain vähimmäisvaatimusrajoja tiukempia vaatimuksia koskien puhtaiden käyttövoimien osuutta bussiliikenteessä?
- Kuinka suuri osuus Nyssen bussiliikenteestä käyttää käyttövoimana HVO:ta?
- Onko arvioitu, kuinka paljon lisäkustannuksia HVO:n käyttö synnyttää Nysselle verrattuna fossiiliseen polttoaineeseen?
- Onko Nysse arvioinut HVO:n käytön tuomia todellisia nettopäästövähennyksiä kansallisella tasolla?
Apulaispormestari Ilkka Porttikiven vastaus Mats Uotilan valtuustokyselyyn:
1. Mikä on arvio Nysselle aiemmin koituneista ja jatkossa koituvista lisäkustannuksista sovellettaessa lain vähimmäisvaatimusrajoja tiukempia vaatimuksia koskien puhtaiden käyttövoimien osuutta bussiliikenteessä?
Vastaus:
Bussiliikenne sähköistyy kovaa vauhtia johtuen lähinnä sähköbussien edullisimmista tuotantokustannuksista. Uudet markkinaan tulevat bussit ovat lähes poikkeuksetta sähköbusseja. Puhtaita käyttövoimia ei tällä hetkellä tarvitse tarjouskilpailuissa erikseen suosia.
Vuoden 2022 hankintalinjauksissa asetettu vaatimus 100-prosenttisesti puhtaasta käyttövoimasta perustui ajatukseen, että markkinatoimijoiden on parasta ratkaista omista lähtökohdistaan millä puhtaalla käyttövoimalla mikäkin liikennepalvelu missäkin kilpailutilanteessa on paras ratkaisu. Polttoaineen tai käyttövoiman hinta on noin 10-15 % liikenteen tuotantokustannuksista, joten kilpailutuksen lopputulos ratkeaa monen tekijän summana. Kilpailukohteet sisältävät usein 10-20 ajoneuvoa ja pelisäännöt kilpailutuksissa muodostuivat näin selkeiksi sen sijaan, että tilaaja olisi määritellyt lain edellyttämiä osuuksia tai automääriä kohteiden sisällä. Hankintalinjauksissa 2022 lisäksi todettiin, että pääsääntöisesti vaaditaan puhdasta käyttövoimaa eli haluttiin säilyttää tarkoituksenmukaisuusharkintaa valmistelussa.
Puhtaiden käyttövoimien vaikutuksia liikennepalvelun hintaan on vaikea arvioida. Tarjouskilpailun lopputulos muodostuu monen tekijän summana. Markkinoilla on tällä hetkellä runsaasti käyttöiältään Nysse-liikenteeseen sopivia polttomoottoriautoja, joiden hyödyntäminen ja HVOn käyttö on perusteltua ja menettely voi johtaa parhaaseen tarjoukseen jossain markkinatilanteessa.
2. Kuinka suuri osuus Nyssen bussiliikenteestä käyttää käyttövoimana HVO:ta?
Vastaus:
Vuonna 2025 HVO:lla eli biodieselillä ajettiin Nyssen bussiliikenteestä noin 10 prosenttia eli 2,63 miljoonaa linjakilometriä.
3. Onko arvioitu, kuinka paljon lisäkustannuksia HVO:n käyttö synnyttää Nysselle verrattuna fossiiliseen polttoaineeseen?
Vastaus:
Nysse ei hanki liikenteessä käytettävää polttoainetta suoraan, vaan liikennöitsijät vastaavat polttoaineen hankinnasta osana liikennöintisopimuksia. Polttoaineiden hintojen ja muiden tuotantokustannusten vaikutukset sisältyvät siten liikennöitsijöiden tarjoushintoihin.
Yleisesti voi todeta, että HVO:n teoreettinen kustannusero dieseliin on noin 6-15 senttiä kilometriä kohden.
4. Onko Nysse arvioinut HVO:n käytön tuomia todellisia nettopäästövähennyksiä kansallisella tasolla?
Vastaus:
Ei ole arvioinut.